En AVE a todas partes

La cancelación por parte de Renfe del servicio directo de alta velocidad entre Toledo, Cuenca y Albacete –parece ser que pasaba por Madrid, desde donde se podía continuar sin paradas a las capitales castellanomanchegas, con el inconveniente de que casi todo el mundo se apeaba en Atocha, y el tren iba a Cuenca y Albacete de vacío-, unida al anuncio, por parte del nuevo gobierno portugués, de suspender la conexión de alta velocidad entre Lisboa y la frontera española, lo que, a su vez, cuestiona la racionalidad económica de la línea que debía conectar la frontera con Madrid, por Extremadura y, en fin, el contexto económico, han traído al primer plano de la actualidad los despropósitos de una política de infraestructuras que, según parece, no es ya que no atienda primordialmente a criterios de rentabilidad, sino que, en perspectiva, se ve como completamente desnortada. Trenes-bala a todas partes, autopistas a tutiplén y aeropuertos como setas que ahora se enfrentan a la cruda realidad: no hay viajeros, no pasan automóviles, no aterrizan aviones. Si, además, se escatima en costes de mantenimiento, las ruinas económicas se convertirán en ruinas físicas, en una suerte de moraleja de una época.

En honor a la verdad, ya hubo quien denunció en el pasado, cuando se clamaba en el desierto, que no podía ser. Que no tenía sentido que hubiera AVE a todas partes y, en fin, que ciertos planteamientos no tenían ni pies ni cabeza. Parece que los profetas del sentido común han sido reivindicados por una realidad que no ha tardado mucho en hacerse evidente. Para colmo de males, además, las infreaestructuras poco útiles coexisten con notables carencias. Tenemos trenes de viajeros ultrarrápidos hacia ninguna parte, autopistas de seis carriles que sirven a los mismos automovilistas que se apañarían con una buena vía tradicional y aeródromos que sirven para cualquier cosa menos para atender tráfico aéreo… Pero sigue habiendo saturación y mala calidad en las autovías de la red principal, no existe una conexión de viajeros decente en el eje mediterráneo y, sobre todo, no se ha dado el impulso adecuado al tren de mercancías, algo que debería ser crítico en un país como el nuestro, entre otras razones por cuestiones de política energética.

Germá Bel, en una obra reciente “España, capital París”, denuncia todas estas cosas. Dice que esta situación obedece, cómo no, a una política centralista y abonada al modelo radial, que ignora sistemáticamente los criterios de rentabilidad –que, de ser correctamente seguidos, por supuesto, volcarían el esfuerzo inversor hacia el Mediterráneo-. Estoy de acuerdo con el profesor catalán en muchas cosas, pero me permito discrepar en dos puntos.

El primero es la cuestión de la rentabilidad de las infraestructuras como objetivo fundamental. Estoy, naturalmente, de acuerdo en que las infraestructuras han de ser rentables, entendiendo por tal que han de ser catalizadores de desarrollo. Pero, a mi juicio, deben introducirse dos matices (por cierto, aplicables también a otras políticas públicas, como la educativa). En primer lugar, ciertas infraestructuras –ciertamente, no el AVE a todas partes- mínimas entran dentro de lo que podemos llamar políticas de igualdad de oportunidades, que el Estado debe garantizar (siempre que se siga partiendo de que debe existir una política pública en la materia). Qué haya de entenderse por “mínimos” será cosa discutible, y además mudable en el tiempo pero, en línea de principio, se debería exigir una cierta dotación en todo el territorio, entre otras cosas, para permitir una cierta cohesión interterritorial. El segundo principio, como es natural, es que, en lo posible, y por encima de ese mínimo, las cosas debe pagarlas quien las consume. A título de ejemplo, y con pocas excepciones, eso significa que, lograda una red de carreteras que pueda considerarse aceptable, el resto de las vías bien pueden ser de peaje, como sucede, por cierto, en el vecino Portugal o, si ese ejemplo no gusta, en Francia.

La segunda cuestión tiene que ver con la territorialización de la inversión. Si no toda, buena parte de la irracionalidad inversora de los últimos años en España tiene que ver con el fenómeno, visible en otros aspectos, de preterición del ciudadano a favor del territorio. La política de infraestructuras, como tantas otras, se negocia y discute con los prebostes regionales y forma parte, y parte sustancial, de los mercadeos presupuestarios. Así, la cuestión no es tanto que existan proyectos de infraestructuras que deberían, razonablemente, llevarse a cabo en determinada región como que hay que invertir una cierta cantidad –porque toca- en esa región y, por tanto, habrá que buscar proyectos, sean razonables o no. La munificencia de las cajas de ahorros ha hecho el resto.

Si de los políticos regionales depende, por supuesto, habrá AVE a todas partes, y las autopistas de acceso a la capital autonómica en nada envidiarán a las de Chicago. Igual el usuario, sufrido habitante de la capital en cuestión, preguntado al respecto, diría que le parece una insensatez… Siempre que no se entere de que ya se la han prometido a los de la capital de la región vecina, claro.